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    上图：德弗林格级战列巡洋舰的3号舰兴登堡号，与他的同级前辈不同，它采用了三脚桅
　　本级舰的主尺度和德弗林格级相当，几乎可以将它看做是采用了4座380毫米双联炮塔和部分燃油锅炉的德弗林格级。出于和巴伐利亚级同样的原因，本级舰也采用了三足桅，用来承载射控设备。而为了节约舰面空间，马肯森级战列巡洋舰将两座烟囱合并为一，这个粗壮醒目的烟囱成为了马肯森级最明显的标志，也使得马肯森级成为了德国战巡中最容易辨识者。
　　上图：全力公试中的马肯森号，1917，注意三足桅和长首楼
　　不过有一件事让后世的研究者感到十分费解，那就是马肯森级似乎是莫名其妙的就采用了40%的燃油锅炉。按照德国人在此前建造巴伐利亚级和之后设计萨克森级时候的逻辑，马肯森应该是全燃煤锅炉才对。
　　对于这一点，尚未发现官方文件的详细解释。笔者推测，这可能是为了追求较高航速而做出妥协。如前所述，马肯森级的主尺寸和德弗林格级相仿，但是吨位却从3.1万吨增加到了3.5万吨，为了保证不低于26.5节的高速，势必要增加主机功率。然而德弗林格级所用的燃煤锅炉已经达到了此类锅炉的极限，在不增加空间的情况下试图挖潜增效无论如何也是不可能的了。
　　于是，燃油锅炉就成为了不二之选。不过，马肯森级三艘舰的服役时间是1917年，通过1915－1916年一系列打通交通线的绞杀作战，德国储备了许多石油燃料，再加上罗马利亚油田的补充，此后不久结束的欧战，因此在它们相对短暂的一战生涯里从没有遇到过燃油短缺的问题，相反德国海军还有感于燃油充沛而试图为该舰改装全燃油锅炉，只不过由于改装时间过长和该级舰作战任务繁重而作罢。
　　马肯森的这套动力系统预计能发挥出9万马力的正常功率，能让战舰达到27节的速度，但是在海试中马肯森级3舰都跑出了超过9.2万马力的正常功率，航速在27.3－27.8节之间（首舰马肯森号在较浅的海区试航，因此速度稍慢），在为时1小时的全力公试中，马肯森级三舰都达到过29.5节以上的最大速度，此时过载功率超过12万马力，三号舰腓特烈亲王号甚至跑出过13万马力30.05节的好成绩。
　　作为拥有8门380毫米主炮，350毫米炮塔正面和主装甲带装甲，航速超过27节的，公海舰队最强大的战列巡洋舰，马肯森级三舰刚刚入役不久便参加了奥克尼群岛海战，并进行了多次战斗巡航，在战斗中虽然数次负伤，但是从未遭遇败绩，且没有一艘船遭到过重创，英国快速舰队闻之丧胆，英国海军部甚至在1917年10月发布命令，要求“在不具备1倍以上的数量优势时避免与德国新式战列巡洋舰交火”。强大的火炮，坚固的装甲和高航速是取胜的关键。
　　【“战略忽悠舰”：萨克森级】
　　“德国人将要建造标准排水量超过3.7万吨的巨舰，拥有超过27节的高航速……至于你们信不信，我反正信了！”
　　————《纽约时报》对萨克森级的报道
　　1914－1915年之交是德国主力舰设计部门最快乐的时光，此时他们主顾——公海舰队成了“突然间拥有了无限的经费”的暴发户，一掷千金的他们能够豪爽的购买一艘“完全不必考虑成本的战列舰”，唯一的要求就是新式战列舰必须使用燃煤锅炉。
　　于是，设计师们开始了纸面暴走游戏，以前受制于短缺的经费而不敢放手使用的技术现在彻底放开了限制；以前因为船体小而无法施展开来的防御理念现在尽情使用。一个纸面上的怪兽终于出现在了设计师的绘图板上。
　　3.7万吨，27节，8门380毫米l45舰炮——每门炮都配备有在当时看来数量相当巨大的150发炮弹，强大的新式装甲防护结构，所有这些构成了这款新式战舰令人震惊的基本性能数据，当然，令人震惊的还有高达1亿马克的单舰造价。
　　后世许多海军发烧友对于德国这款没有成型的萨克森级战列舰存在无限好感，认为它是一战终极战列舰。事实上，德国海军高层清楚的知道这艘船实际上不可能投入建造，除了设计图纸和方案，其他都是彻头彻尾的骗局。它的设计建造信息已经通过双面间谍泄露了出去，其目的就在于，以最小的代价将英国人进一步拖入海军军备竞赛的深渊，而英国人果然上当了！或者说，即使英国人察觉到这有可能是个骗局，也不得不做出应对，因为谁也无法保证，这条战舰一定不会被建造出来！
　　丘吉尔对此的论述最为透彻，“如果这艘船确实是个幌子，而我们做出了应对，建造了更强大或至少是与此相当的战舰，那么我们无非是多花了一些钱，还获得了更强大的战舰；如果这条船被真正的造了出来，而我们又没有足以压制它的同等级战舰，那么等待我们的将是毁灭。”
　　尽管整个建造计划都是假的，但是关于萨克森级战列舰设计数据却是不含任何水分的。这款战列舰被德国官方正式的称为“快速战列舰”。虽然采用的是燃煤锅炉，但是多达36座的数量和德国锅炉的良好品质，仍然能够使得德国人这款史无前例的巨舰能够获得9.6万马力时27节的航速；380毫米炮是沿用的巴伐利亚级和马肯森级即以使用的型号，拥有极高的品质。
　　萨克森的装甲防护也空前强大：在炮塔正面，德国人设置了450毫米的重装甲，在炮座位置上则有400毫米，舰体装甲的外板虽然与之前的各级战列舰和战列巡洋舰一样是350毫米，但是在其后穹甲却由50毫米猛增至100毫米，在当时看来，350毫米的装甲外板已经是难以击穿的，如果再考虑到其后的大厚度穹甲，当时任何的炮弹在任何距离上击穿这样防护而抵达核心舱室都是不可能的，这种防护思路在之后也深深的影响了极端重视战舰生存力的德国设计师们，虽然萨克森级战列舰最终未能投入建造，但是这种防护形态却为后世战舰们所继承，并被发扬光大。另外值得一提的是，萨克森级战列舰还首次计划采用齿轮减速装置，这是一向值得大书特书的技术。
　　在蒸汽轮机装舰的早期，轮机直接连接主轴。这种连接方式被称为直接传动，或者直结式，是结构最简单、对加工技术要求最低的传动方式。然而这也存在问题，如我们所知，高速旋转的螺旋桨将会产生空泡效应，在螺旋桨表面产生严重的气蚀，旋转速度高到一定程度之后，螺旋桨将会失速，反而导致效率降低，甚至可能出现螺旋桨脱落的严重事故。
　　正因为如此，要保证螺旋桨稳定高效的转动，就要严格控制螺旋桨转速，一般而言，这个速度最大约为每分钟250－300转。直结式传动由于轮机直接与主轴连接，所以轮机的转速也必须控制在此数，由此就带来的轮机尺寸大型化和蒸汽利用效率低的问题。而减速齿轮组的出现解决了这个问题，轮机可以因此制造的更小，却能获得更高的功率。减速齿轮组的意义还不止于此，直结式传动要想实现倒车就得安装倒车涡轮，这个涡轮一般和正车涡轮背靠背安装，正车和倒车时的进气方向截然相反，由此将带来轮机结构和蒸汽管道的复杂化，倒车操作也将十分繁琐：先要让轮机减速停车，然后由倒车口输出蒸汽驱动倒车涡轮，实现倒车。有了减速齿轮组，可以不改变主轮机的旋转方向，只要将齿轮组调到倒车档就可以了。德国人在1915年在轻型舰艇上进行了减速齿轮组的试验，并获得了成功，可以预见，只要稍加时日，适用于大型战舰的减速齿轮组也将获得成功。
　　对于这款纸面上的战列舰，我们似乎可以用战略忽悠、承上启下进行评价。受到它的刺激，英国人紧急设计了胡德级和纳尔逊级，由于仓促上马，这两级战舰直到1915年3月日德兰海战爆发时还没有完成基础设计。
　　日德兰海战的惨痛教训让英国人走上了一条歇斯底里的道路，在胡德级、纳尔逊级的基础上，n3、g3、l3等一系列造价便宜、建造周期较短的主力舰被提上日程，快速战列舰、战列巡洋舰、嘘嘘巡洋舰，这段时间英国设计师们可谓百花齐放群魔乱舞。
　　直到戴维－贝蒂将军复出，并且在海军部担任重要职务，英国人才逐渐理清思路。1915年6月，英国海军设计部门开始对这两级战舰的图纸进行推倒重来式的大修改，这项工作直到1915年底才宣告完毕，第二年3月，胡德号才正式开工，至于纳尔逊级首舰纳尔逊号则要推迟到同年5月才动工。即使是最早开工的胡德完工时，一战已经结束了将近1年了，可以说，作为“战略忽悠舰”的萨克森级完成了自己的任务；而在萨克森级的设计中，运用了多项新式技术和改进型防护结构，为德国下一批主力舰的设计建造提供了很多有意义的经验。
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　　【原谅我无耻一下，最近忙着实习培训啥的，开学之初学术造假活动也比较多，真心没时间码字，先那go229为我写的番外顶一下吧。另外，这个版本与go229在战列舰论坛发的额帖子略有不同（夏雨根据文章的需要杜撰增添了一点点剧透的东西）。总之，今天照常更新，我努力码到4千字……】